Miksi Lontoon metro on hupullinen painajainen?

LNG ja raskas liikenne (Kesäkuu 2019).

Anonim

Kesä 2018 on ollut yksi Lontoon lämpimimmistä viime muistissa, ja maanmiehittäjät ovat kärsineet maanalaiseen lämpötilaan, joka kohoaa 30C: n yläpuolelle. Kulttuurimatkalla tarkastellaan matkailualan rakentamisen historiaa selvittääkseen miksi maailman vanhin maanalainen rautatie ei koskaan näytä jäähtyä.

Pakattuina kuten sardiineja ruuhka-aikana, lontoolaiset ovat kyllästyneet heidän työmatkastaan ​​muuttumalla saunan istuntoon. Lontoon liikenne (TfL) on ilmoittanut aikovansa ottaa ilmastointilaitteita käyttöön joillakin linjoilla vuoteen 2030 mennessä osana Deep Tube Upgrade -ohjelmaansa, mutta nyt työmatkalaisten on jatkettava luovuttamista hikirautamilleen.

Elokuun 2017 tietojen mukaan kuumimmat lämpötilat rekisteröitiin Bakerloon linjalla, ja keskilinja oli lähellä toista.

Lämpötilan säätelemisen puute Lontoon metron syvissä linjoissa, joka tunnetaan myös nimellä Putki, ei aina ollut valituksen aihe. Kun passitusjärjestelmä avattiin ensimmäisen kerran vuonna 1863, metroasemien katsottiin olevan tervetullut pakopaikka kesän lämpötiloilta. Jokainen, jolla on ollut ilo kiertää luola-järjestelmä tai katakombi, tietää, että yleensä maanpinnan alapuoliset lämpötilat jäähtyvät (noin 14 ° C). Miksi putki on erilainen?

Kysymys on juuri siitä, mikä mahdollisti maanalaisten tunnelien rakentamisen ensiksi: Lontoon tiheä savimaata.

Undergroundin aikaisimmat linjat (Metropolitan, Hammersmith & City, District and Circle) rakennettiin käyttämällä leikkaus- ja peittokäsittelymenetelmää, joka luo matalia tunneleita, jotka pysyvät suhteellisen lauhkeina ympäri vuoden. Valmiiden linjojen menestyksen jälkeen Lontoon kaupunginjohtaja päätti laajentaa maanalaista ja ottaa käyttöön syväjunat.

18. joulukuuta 1890 pohjoisen linjan osa Stockwellistä Boroughiin avattiin ensimmäisenä "syväputken" linjana. Muita ovat Central, Piccadilly, Bakerloo, Victoria, Waterloo & City ja Jubilee -linjat. Näillä radoilla olevat asemat olivat huomattavasti pienemmät kuin aikaisemmissa vastapuoleissaan, koska niiden rakentamiseen liittyvä työvoima oli aikaa vievää ja vaikeaa.

Aluksi "syväputki" -linjat eivät näyttäneet olevan liikaa lämpötilan säätelyongelmia, mutta ajan mittaan järjestelmään lisättiin lisää junia ja ihmiset alkoivat luottaa siihen päivittäisestä kuljetuksesta. Valitettavasti junien ja niiden käyttävien henkilöiden lämpö on aiheuttanut tunnelin lämmitettyä savea.

Pintaan lähempänä oleville linjoille tämä ei ollut paljon ongelma; maanalainen kertynyt lämpö pystyi paeta. Näin ei tapahdu "syväputkien" kanssa. Kuljetusjärjestelmää ympäröivä tiheä savi pyrkii pitämään lämpöä, mutta syvempiä viivoja ympäröivä savi ei enää voi absorboida lämpöä, mikä on johtanut nousevien lämpötilojen lisääntymiseen asemilla ja junissa.

Tämä on ollut jatkuva ongelma ja vaikea ratkaista. Vuonna 2003 Lontoon pormestari tarjosi 100 000 Englannin punnan palkinnon liiallisen lämmön ratkaisemiseksi. Vaikka ilmastointi tuntuu ilmeiseltä vastaukselta, "syväputkiin" kuuluvien tunteiden rungon vuoksi ilmastointilaitteita ei voida kiinnittää junien ulkopuolelle. Lisäksi kuumaa ilmaa ei pääse pakenemaan ja junista poistettu lämpö siirretään alustoille.

Onneksi ne, jotka rakentavat uusia maanalaisia ​​järjestelmiä, ovat oppineet aiemmista virheistä. Crossrail-linja, joka valmistuu vuonna 2020, kestää jopa 40 metriä maan alle ja siinä on pakokaasujärjestelmä, joka puhaltaa viileää ilmaa raiteiden yli kun junat jarruttavat, mikä auttaa karkottamaan asemien lämpöä kanavien kautta alustojen alla.

Deep Tube Upgrade -ohjelma lupaa ottaa käyttöön 250 ilmastoitua junaa Bakerloo-, Waterloo- ja City-, Piccadilly- ja Central-linjoilla, mutta mainittujen junien suunnittelua ei ole viimeistelty, joten tässä vaiheessa jää epäselväksi, miten jäähdytysjärjestelmät tehdä työtä.

Sillä välin ehkä TfL: n tulisi harkita fanien luovuttamista auttamaan meitä kaikkia ulos?